ナイトロン 装着試験＆販売開始 ― 2010/12/14 16:02
NITRON RACING SHOCKS ！
ナイトロン ショック の取り扱いを開始しました。
まずは、当店足まり専用デモ車に装着して、テストの開始です。
装着そのものは至って簡単で特に問題はありません。
取り付け部上下にピロボールを使用してあり、尚かつシールとカラーでピロを保護する構造は良くできています。
上下の間隔にズレが無いかを確認して、リセッティングを開始しました。
今の所、成果は上々です。
標準装備のオーリンズ（通称ヤマリンズ）との比較を簡単に箇条書きしてみましたので、購入時の参考してみてください。
ナイトロン XJR1200/1300用 NTBKTSY 01T/B T-series
レースからストリートまでをカバーするタイプです。
１）スプリングレートはヤマリンズよりかなり高めに設定されていました。
２）ダンパーは３ウエイで、コンプ側×２・テンション側の効きも大きめです。
３） １）の関係から、１Gの沈み込みはとてもすくないです。
４）堅めのレート設定ながら、高速の突き上げに対してはHi側のコンプダンパーが良く効いているせいか、酷いがたつきはありません。
（車速が乗っている時は更に効果を発揮している様です）
５）堅めの設定ため、フロントフォークとのマッチングは絶対条件になります。（つまりポン着けでは、パフォーマンスは発揮しない）
途中経過ですが、とても良くできたショックです。
オーリンズは、市販の場合ストリートと割り切った仕様ですが
ナイトロンはレースも視野に入った仕様になっています。
従って、必ずフロントフォークのリセッティングが必要ですが。
バランスが取れると、すばらしい乗り味のコーナリングが体感出来そうです。
ナイトロン ショック の取り扱いを開始しました。
まずは、当店足まり専用デモ車に装着して、テストの開始です。
装着そのものは至って簡単で特に問題はありません。
取り付け部上下にピロボールを使用してあり、尚かつシールとカラーでピロを保護する構造は良くできています。
上下の間隔にズレが無いかを確認して、リセッティングを開始しました。
今の所、成果は上々です。
標準装備のオーリンズ（通称ヤマリンズ）との比較を簡単に箇条書きしてみましたので、購入時の参考してみてください。
ナイトロン XJR1200/1300用 NTBKTSY 01T/B T-series
レースからストリートまでをカバーするタイプです。
１）スプリングレートはヤマリンズよりかなり高めに設定されていました。
２）ダンパーは３ウエイで、コンプ側×２・テンション側の効きも大きめです。
３） １）の関係から、１Gの沈み込みはとてもすくないです。
４）堅めのレート設定ながら、高速の突き上げに対してはHi側のコンプダンパーが良く効いているせいか、酷いがたつきはありません。
（車速が乗っている時は更に効果を発揮している様です）
５）堅めの設定ため、フロントフォークとのマッチングは絶対条件になります。（つまりポン着けでは、パフォーマンスは発揮しない）
途中経過ですが、とても良くできたショックです。
オーリンズは、市販の場合ストリートと割り切った仕様ですが
ナイトロンはレースも視野に入った仕様になっています。
従って、必ずフロントフォークのリセッティングが必要ですが。
バランスが取れると、すばらしい乗り味のコーナリングが体感出来そうです。
TMR-MJNを使ってみる ― 2010/10/15 09:06
ヨシムラＪＡＰＡＮさんよりＺ１用ＴＭＲ－ＭＪＮ３６Φ開発のお手伝い依頼を受け。
長期テストの為、当店のデモ車Ｚ１に組み付けてテストを行っています。
長期テストの為、当店のデモ車Ｚ１に組み付けてテストを行っています。
デュアルスタック・ファンネル付ＴＭＲ－ＭＪＮ３６Φキャブレーターです！
MJNは黒いボディーで大きさも同じスタンダードと同じサイズなのに、大きく見えるのは、デュアルスタック・ファンネルのせいでしょうか…
組み付けた感じはこんな雰囲気です。
組み付け後の走行は１０００Km位です。
スタンダードとの比較で、大きくかわるのがアクセレーションのフィーリングです。
スタンダードでは、スロットルが過剰なぐらい激しく反応して急激に車体が加速を開始しますが、MJNでは適度に反応しています。
もちろん、それでも十分過ぎるくらい加速は良いのですが…
イメージとしてはＴＭＲスタンダードと、ＦＣＲの中間ぐらいの反応速度でしょうか
正直、脳みそがズレる様なスタンダードの感覚も捨てがたいのでは有りますが。
コーナリング中でのアクセルワークではMJNの素直さがライディングに安心感を与えていて、深いバンク中でも安心してアクセルを開けられるのは魅力的です。
負圧キャブレターの、ワンテンポ遅れた反応が嫌な方には是非お勧めの一品です。
組み付け後の走行は１０００Km位です。
スタンダードとの比較で、大きくかわるのがアクセレーションのフィーリングです。
スタンダードでは、スロットルが過剰なぐらい激しく反応して急激に車体が加速を開始しますが、MJNでは適度に反応しています。
もちろん、それでも十分過ぎるくらい加速は良いのですが…
イメージとしてはＴＭＲスタンダードと、ＦＣＲの中間ぐらいの反応速度でしょうか
正直、脳みそがズレる様なスタンダードの感覚も捨てがたいのでは有りますが。
コーナリング中でのアクセルワークではMJNの素直さがライディングに安心感を与えていて、深いバンク中でも安心してアクセルを開けられるのは魅力的です。
負圧キャブレターの、ワンテンポ遅れた反応が嫌な方には是非お勧めの一品です。
Z1用 バルブスプリング＆リテーナー・コッター セット ― 2010/02/04 10:59
ヨシムラジャパンより ２月から発売された Z1・Z2用「バルブリテーナー＆コッター・バルブスプリングセット」の開発テストのお手伝いをさせて頂いていました。
今回の製品は「インナーシム化」とリテーナーの軽量化を実現する事で、カムチェーン・テンショナー・カムチェーンガイドなどの負担軽減とアクセルレスポンス向上が期待できます。
更に、ＳＴ－２用カムの為に新たに開発したバルブスプリングもテストしました。
今回のテストではカム「ＳＴ－Ｌ２」に、新開発のリテーナー・コッター・バルブスプリングの組み合わせです。
この仕様で、レブリミット 11,000PRMを目標にテストをしました。
結果は良好で目標のレブリミットまで軽快に吹け上がります、実走行を1000Km行い耐久力の確認もしました。
今回の製品ではエンジンのフィーリングが大きく変わって、まずアクセルレスポンスが軽快になりました。
今までは、アクセルオープン時に若干のタイムラグがあったのですが今は即座に反応してくるようになりました。
それから、エンジンの振動が軽減したのも確認できています。
ただし、アクセルの反応が良すぎて、高いギアーで低速走行時に若干ギクシャクする事が有りました。
（ＴＭＲキャブレターの性能も多少関わっているかもしれません）
組み付けに関しては、リテーナー・コッターは今まで通りの作業でできますが。
ＳＴ－２用のバルブスプリングは、特別な作業を必要とする場合があります。
まずシリンダーヘッドの状態ですが、シートリングが傷んでシートカットをしたものはバルブステムの突き出しが長くなります、そのまま組み付けると規定セット荷重にならないので11,000PRM以下でサージングが起きる可能性があります。
更に、４気筒のスプリングセット荷重が均一でないと、振動の原因になる事があります。
今回はバルブスプリングのセット荷重を規定値にするため（４気筒を全て揃える意味も含む）に専用シムを使いましたが。
シムを厚くしすぎると、スプリングの縮み限界を超えてしまいリテーナーを破損させるおそれがあります。
以上の事を注意した上で正確に組み付けると、軽快で振動の少ないエンジンに仕上がります。
もちろん、Z系エンジンの味が損なわれる事はありません。
ノーマルエンジンでも、リテーナー・コッターだけを使って「インナーシム化」するだけでも動弁系には優しくなるので腰上分解の機会には使用を検討してみては如何でしょうか？
ヨシムラ・ジャパン ＵＲＬ
http://www.yoshimura-jp.com/index1.html
今回の製品は「インナーシム化」とリテーナーの軽量化を実現する事で、カムチェーン・テンショナー・カムチェーンガイドなどの負担軽減とアクセルレスポンス向上が期待できます。
更に、ＳＴ－２用カムの為に新たに開発したバルブスプリングもテストしました。
今回のテストではカム「ＳＴ－Ｌ２」に、新開発のリテーナー・コッター・バルブスプリングの組み合わせです。
この仕様で、レブリミット 11,000PRMを目標にテストをしました。
結果は良好で目標のレブリミットまで軽快に吹け上がります、実走行を1000Km行い耐久力の確認もしました。
今回の製品ではエンジンのフィーリングが大きく変わって、まずアクセルレスポンスが軽快になりました。
今までは、アクセルオープン時に若干のタイムラグがあったのですが今は即座に反応してくるようになりました。
それから、エンジンの振動が軽減したのも確認できています。
ただし、アクセルの反応が良すぎて、高いギアーで低速走行時に若干ギクシャクする事が有りました。
（ＴＭＲキャブレターの性能も多少関わっているかもしれません）
組み付けに関しては、リテーナー・コッターは今まで通りの作業でできますが。
ＳＴ－２用のバルブスプリングは、特別な作業を必要とする場合があります。
まずシリンダーヘッドの状態ですが、シートリングが傷んでシートカットをしたものはバルブステムの突き出しが長くなります、そのまま組み付けると規定セット荷重にならないので11,000PRM以下でサージングが起きる可能性があります。
更に、４気筒のスプリングセット荷重が均一でないと、振動の原因になる事があります。
今回はバルブスプリングのセット荷重を規定値にするため（４気筒を全て揃える意味も含む）に専用シムを使いましたが。
シムを厚くしすぎると、スプリングの縮み限界を超えてしまいリテーナーを破損させるおそれがあります。
以上の事を注意した上で正確に組み付けると、軽快で振動の少ないエンジンに仕上がります。
もちろん、Z系エンジンの味が損なわれる事はありません。
ノーマルエンジンでも、リテーナー・コッターだけを使って「インナーシム化」するだけでも動弁系には優しくなるので腰上分解の機会には使用を検討してみては如何でしょうか？
ヨシムラ・ジャパン ＵＲＬ
http://www.yoshimura-jp.com/index1.html
最近のコメント