デイトナ・リアショック ― 2013/01/18 08:28
諸事情により、なかなかアップ出来ませんでしたが
久しぶりのブログアップです。（苦笑
久しぶりのブログアップです。（苦笑
今回は、デイトナ製リアクッション（メーカーの名前がそうなっています。）
常連さんのモンキー用に１８０００Km使用した物ですが…
常連さんのモンキー用に１８０００Km使用した物ですが…
ボトムしたまま戻ってきません！
決して、オーナーの体重のせいではないのです！
異常にリバウンドダンパーが効き過ぎる様な動きをしています。
完全に伸びきるのに数分かかっています。
決して、オーナーの体重のせいではないのです！
異常にリバウンドダンパーが効き過ぎる様な動きをしています。
完全に伸びきるのに数分かかっています。
スプリングのみ外してもショックが伸びません、ガス圧を掛けても同様…
ガス抜けでオイルダンパー内にエアーが混入したものと判断
ガス抜けでオイルダンパー内にエアーが混入したものと判断
っで、分解となりました。
この手のショックは分解は簡単ですが、若干の手続きが要ります。
構造もシンプルです、ガス室が小さいので早めのガス補充が必要ですね。（苦笑
オイルはこの手のショックとしては使われているので、結構汚れていました。
粘度はビックバイクの粘度と変わらない様です。
ダンパーユニットです。
いろいろ勉強もの意味もあって、ちょこっといたずらをしてみました。
（変化がわかりますか～）
これが、後で面倒な事になったのですが… （苦笑
一度組み上げて、ダンパーの効き具合をチェック、
ところが、ダンパーを閉め込むと全然ロッドが入らなくなってしまいました。（驚
調整を緩めても、元の速さに戻らないばかりか全く動かなくなってしまいます。（涙
ところが、ダンパーを閉め込むと全然ロッドが入らなくなってしまいました。（驚
調整を緩めても、元の速さに戻らないばかりか全く動かなくなってしまいます。（涙
そこで、先どのいたずら実験をやめて元に戻し再度組み立て…
ところが、はやり一度調整をスロー側に締めてしまうと、全然効きが変になる…
ところが、はやり一度調整をスロー側に締めてしまうと、全然効きが変になる…
いろいろ推測した結果、ダンパーロッドが怪しいと思い、再度分解
（この時点で３回分解している）
（この時点で３回分解している）
どうも、ロッドの戻りが悪いのは仕上げが良くないのではと、想像して研磨してみた。
今回はロッドだけ抜き出して研磨＆組み立て…
結果は良好！！（笑
製品の全部がこの状態では無いと思うけれど、特定のロッドには戻らい物もあるので
一応、デイトナさんに報告しておきました。
製品の全部がこの状態では無いと思うけれど、特定のロッドには戻らい物もあるので
一応、デイトナさんに報告しておきました。
っで、ようやく完成（ばんざーーーーい）
もし、お持ちのデイトナショック 240mm＆265mmでダンパーが怪しい方は
ミクニまでご連絡ください、分解＆再調整いたします。
（料金は、ショックの状態によりますので、HPよりご連絡をお願い致します)
ミクニまでご連絡ください、分解＆再調整いたします。
（料金は、ショックの状態によりますので、HPよりご連絡をお願い致します)
ナイトロン 装着試験＆販売開始 ― 2010/12/14 16:02
NITRON RACING SHOCKS ！
ナイトロン ショック の取り扱いを開始しました。
まずは、当店足まり専用デモ車に装着して、テストの開始です。
装着そのものは至って簡単で特に問題はありません。
取り付け部上下にピロボールを使用してあり、尚かつシールとカラーでピロを保護する構造は良くできています。
上下の間隔にズレが無いかを確認して、リセッティングを開始しました。
今の所、成果は上々です。
標準装備のオーリンズ（通称ヤマリンズ）との比較を簡単に箇条書きしてみましたので、購入時の参考してみてください。
ナイトロン XJR1200/1300用 NTBKTSY 01T/B T-series
レースからストリートまでをカバーするタイプです。
１）スプリングレートはヤマリンズよりかなり高めに設定されていました。
２）ダンパーは３ウエイで、コンプ側×２・テンション側の効きも大きめです。
３） １）の関係から、１Gの沈み込みはとてもすくないです。
４）堅めのレート設定ながら、高速の突き上げに対してはHi側のコンプダンパーが良く効いているせいか、酷いがたつきはありません。
（車速が乗っている時は更に効果を発揮している様です）
５）堅めの設定ため、フロントフォークとのマッチングは絶対条件になります。（つまりポン着けでは、パフォーマンスは発揮しない）
途中経過ですが、とても良くできたショックです。
オーリンズは、市販の場合ストリートと割り切った仕様ですが
ナイトロンはレースも視野に入った仕様になっています。
従って、必ずフロントフォークのリセッティングが必要ですが。
バランスが取れると、すばらしい乗り味のコーナリングが体感出来そうです。
ナイトロン ショック の取り扱いを開始しました。
まずは、当店足まり専用デモ車に装着して、テストの開始です。
装着そのものは至って簡単で特に問題はありません。
取り付け部上下にピロボールを使用してあり、尚かつシールとカラーでピロを保護する構造は良くできています。
上下の間隔にズレが無いかを確認して、リセッティングを開始しました。
今の所、成果は上々です。
標準装備のオーリンズ（通称ヤマリンズ）との比較を簡単に箇条書きしてみましたので、購入時の参考してみてください。
ナイトロン XJR1200/1300用 NTBKTSY 01T/B T-series
レースからストリートまでをカバーするタイプです。
１）スプリングレートはヤマリンズよりかなり高めに設定されていました。
２）ダンパーは３ウエイで、コンプ側×２・テンション側の効きも大きめです。
３） １）の関係から、１Gの沈み込みはとてもすくないです。
４）堅めのレート設定ながら、高速の突き上げに対してはHi側のコンプダンパーが良く効いているせいか、酷いがたつきはありません。
（車速が乗っている時は更に効果を発揮している様です）
５）堅めの設定ため、フロントフォークとのマッチングは絶対条件になります。（つまりポン着けでは、パフォーマンスは発揮しない）
途中経過ですが、とても良くできたショックです。
オーリンズは、市販の場合ストリートと割り切った仕様ですが
ナイトロンはレースも視野に入った仕様になっています。
従って、必ずフロントフォークのリセッティングが必要ですが。
バランスが取れると、すばらしい乗り味のコーナリングが体感出来そうです。
TMR-MJNを使ってみる ― 2010/10/15 09:06
ヨシムラＪＡＰＡＮさんよりＺ１用ＴＭＲ－ＭＪＮ３６Φ開発のお手伝い依頼を受け。
長期テストの為、当店のデモ車Ｚ１に組み付けてテストを行っています。
長期テストの為、当店のデモ車Ｚ１に組み付けてテストを行っています。
デュアルスタック・ファンネル付ＴＭＲ－ＭＪＮ３６Φキャブレーターです！
MJNは黒いボディーで大きさも同じスタンダードと同じサイズなのに、大きく見えるのは、デュアルスタック・ファンネルのせいでしょうか…
組み付けた感じはこんな雰囲気です。
組み付け後の走行は１０００Km位です。
スタンダードとの比較で、大きくかわるのがアクセレーションのフィーリングです。
スタンダードでは、スロットルが過剰なぐらい激しく反応して急激に車体が加速を開始しますが、MJNでは適度に反応しています。
もちろん、それでも十分過ぎるくらい加速は良いのですが…
イメージとしてはＴＭＲスタンダードと、ＦＣＲの中間ぐらいの反応速度でしょうか
正直、脳みそがズレる様なスタンダードの感覚も捨てがたいのでは有りますが。
コーナリング中でのアクセルワークではMJNの素直さがライディングに安心感を与えていて、深いバンク中でも安心してアクセルを開けられるのは魅力的です。
負圧キャブレターの、ワンテンポ遅れた反応が嫌な方には是非お勧めの一品です。
組み付け後の走行は１０００Km位です。
スタンダードとの比較で、大きくかわるのがアクセレーションのフィーリングです。
スタンダードでは、スロットルが過剰なぐらい激しく反応して急激に車体が加速を開始しますが、MJNでは適度に反応しています。
もちろん、それでも十分過ぎるくらい加速は良いのですが…
イメージとしてはＴＭＲスタンダードと、ＦＣＲの中間ぐらいの反応速度でしょうか
正直、脳みそがズレる様なスタンダードの感覚も捨てがたいのでは有りますが。
コーナリング中でのアクセルワークではMJNの素直さがライディングに安心感を与えていて、深いバンク中でも安心してアクセルを開けられるのは魅力的です。
負圧キャブレターの、ワンテンポ遅れた反応が嫌な方には是非お勧めの一品です。
CB1300SF サスセッティング ― 2010/10/09 08:48
HONDA CB1300SF ボルドール
前後ホイールにゲイルスピード、ショックユニットはオーリンズのフルアジャスト！豪華版の一台です。
今回は、購入後始めての車検とオーリンズショックのリセッティングが依頼内容になります。
オーナーさんのお話しでは、「オーリンズに替えてから、とても乗りにくくなったのでノーマルに戻そうかとも、思っている」との事でした。
折角の高性能ショックを勿体ないので、セッティング変更をしてからでも良いのでは？ とリセッティングをお勧めして今回の作業になりました。
まずは車検を通してしまう事にしましたが。
テスト走行で、フロントフォークの動きが固い事に違和感を感じていました。
（本当はこの時点で、気が付かないといけないのですが…）
車検通過後に、フロントフォークの状態確認にはいります。
前後ホイールにゲイルスピード、ショックユニットはオーリンズのフルアジャスト！豪華版の一台です。
今回は、購入後始めての車検とオーリンズショックのリセッティングが依頼内容になります。
オーナーさんのお話しでは、「オーリンズに替えてから、とても乗りにくくなったのでノーマルに戻そうかとも、思っている」との事でした。
折角の高性能ショックを勿体ないので、セッティング変更をしてからでも良いのでは？ とリセッティングをお勧めして今回の作業になりました。
まずは車検を通してしまう事にしましたが。
テスト走行で、フロントフォークの動きが固い事に違和感を感じていました。
（本当はこの時点で、気が付かないといけないのですが…）
車検通過後に、フロントフォークの状態確認にはいります。
フロントホイールを外してフォークを抜く出す作業からはじめます。
この時に、ホイールの取り付け方の異常に気づきました。
フロントホイールのアクスルボルトを緩めた時に、フロントフォークの右側が外に動きました。
つまり、アクスルシャフトを定位置にセットせずにボルトを締めたためフォークの先端が互いに内に向かって曲がってセットされていたのです。
このことで、フォークの動作が渋くなりストロークが進むと動きが固くなっていた様です。
この時に、ホイールの取り付け方の異常に気づきました。
フロントホイールのアクスルボルトを緩めた時に、フロントフォークの右側が外に動きました。
つまり、アクスルシャフトを定位置にセットせずにボルトを締めたためフォークの先端が互いに内に向かって曲がってセットされていたのです。
このことで、フォークの動作が渋くなりストロークが進むと動きが固くなっていた様です。
特殊工具にてフォークを分解して、現状のサスセッティングをデータとしてのこします。
今回はスプリングのセット荷重の変更と、オイルの粘度変更も行います。
今回はスプリングのセット荷重の変更と、オイルの粘度変更も行います。
はずした、オーリンズのスプリングとカラーです。
純正より、カラーが細いのがよくわかります。
純正より、カラーが細いのがよくわかります。
今回はカートリッジを分解しないので、オイルだけを良く抜き出します。
ダンパー不足をオイルでカバー出来ない事態になった時はカートリッジを分解して、中身を改造する事もしかするとあるかもしれません。
その後、オイルを入れて今回の仕様のレベルに液面を合わせて、エアーが抜けるまで放置します。
その間にステアリング回りの点検をして、フォークを組み立てます。
（写真は撮り忘れました。）
フォーク組み立て後車体にセットします。
ホイールアクスルをフォークの動作に影響を及ぼさない様に組み立てて
フロントのセッティングを暫定位置にします。
フロントのセッティングを暫定位置にします。
リアショックも暫定位置にセットして、走行テストを繰り返し
今の状態でのセッティングをあわせていきます。
今の状態で、ノーマルより少し締め込んだセッティングにしました。
今回はホイールの取り付けそのものに問題があったので、一度オーナーさんに
試乗して頂き、更に締め込んだ高荷重方向にセッティングしていくか相談になります。
これ以降レポートはオーナーさんのライディングで変わって行く予定です。
今の状態でのセッティングをあわせていきます。
今の状態で、ノーマルより少し締め込んだセッティングにしました。
今回はホイールの取り付けそのものに問題があったので、一度オーナーさんに
試乗して頂き、更に締め込んだ高荷重方向にセッティングしていくか相談になります。
これ以降レポートはオーナーさんのライディングで変わって行く予定です。
モト モリーニ （イタリア） ― 2010/04/08 08:59
イタリア製 の 名車 「モト モリーニ」
常連の Tさま 所有のとてもめずらしい マシンです。
年式・その他は 良くわかりません。
今回はエンジンの換装です。
T様 がご自分で見つけていらした部品取り車（走行７Km）のエンジンを
走行２万ｋｍのエンジンと交換依頼を受けての作業です。
エンジンはV型２気筒・２５０ccなので、重量は比較的軽いのですが。
電装が日本製とは大きく違っていて、勝手が違ってとまどいました。
まず、部品取りの車体からエンジンを下ろして、オーナーの希望でヘッドカバーを「黒のつや消し」で塗装。
その他、カバー類とエキマニも「黒の耐熱」で塗装をしました。
そして、電装回りを写真に収めてもしもの事態に備えます。
古いエンジンを下ろし、新しいエンジンに載せ換えました。
点火ユニットは従来の物をそのまま使用したので、特に大きな混乱もなく、始動もあっさりでした。
長い間、動いていないエンジンだったので。
シール類の傷みでのオイル漏れ、メカ回りの異音に気をつけながら
初期慣らし（もちろんオイル交換済み）をおこないました。
このエンジンは駆動系にタイミングベルトを使っていて硬化が心配でしたが、１０年以上経っても使用は可能だったのが幸運でした。
常連の Tさま 所有のとてもめずらしい マシンです。
年式・その他は 良くわかりません。
今回はエンジンの換装です。
T様 がご自分で見つけていらした部品取り車（走行７Km）のエンジンを
走行２万ｋｍのエンジンと交換依頼を受けての作業です。
エンジンはV型２気筒・２５０ccなので、重量は比較的軽いのですが。
電装が日本製とは大きく違っていて、勝手が違ってとまどいました。
まず、部品取りの車体からエンジンを下ろして、オーナーの希望でヘッドカバーを「黒のつや消し」で塗装。
その他、カバー類とエキマニも「黒の耐熱」で塗装をしました。
そして、電装回りを写真に収めてもしもの事態に備えます。
古いエンジンを下ろし、新しいエンジンに載せ換えました。
点火ユニットは従来の物をそのまま使用したので、特に大きな混乱もなく、始動もあっさりでした。
長い間、動いていないエンジンだったので。
シール類の傷みでのオイル漏れ、メカ回りの異音に気をつけながら
初期慣らし（もちろんオイル交換済み）をおこないました。
このエンジンは駆動系にタイミングベルトを使っていて硬化が心配でしたが、１０年以上経っても使用は可能だったのが幸運でした。
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