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リアブレーキのフェード、その原因

Thu, 07 Feb 2013 12:08:47 +0900

寒い日が続きます。

本日のお題、「リアブレーキのフェード、その原因」

年に、一台位ですが…
リアブレーキをフェードでローターが焼けてしまった車両が来店します。

原因として考えられる事

リアブレーキマスターのピストンがうまく戻らず、残圧が掛かってしまう

リアブレーキキャリパーのピストンが汚れで戻りくくなっている

などが挙げられますが…

実は、リアブレーキが正常でもフェードしてしまう事があります。
それは、リアブレーキの使いすぎ…

そんな、場面とはどんな状態かいうと
なが～～～い下りの連続した大きなコーナー、もしくは、細かいコーナーの連続している所
要するに、長時間下りばかりの道って事です。

こんな場面では、リアブレーキを多用する人が結構いたりします。
なぜなのか、フロントブレーキと併用すれば済む事なのですが…

それは、フロントフレーキでは心理的に怖いと思う状態にバイクがなっているからです。
つまり、フロントフレーキを掛けると車体が前のめりになってしまい、どうしても姿勢が安定した状態になるリアブレーキを多めに使う事で安心する。

結果、フェードすることになる訳です。

心当たりの有る人、いませんか？（笑
特に足回りをカスタムしている車両に多いのですが、ノーマル車両に前のめりになってしまう車体が有ったりします。

心当たりの人は、ブレーキング時の車体の姿勢を見なおしてみてください。
（フロントフォークのイニシャル不足・コンプレッションダンパーの不足で
フレーキング時、荷重がフロント側に寄り過ぎ）かも知れません。

リアブレーキのトラブルでは無いかもしれません。

ノーマルの車両でもフォークの突き出しを大きく変えたりすると、下りでフェードする位リアブレーキを使う事になったりしますから、ご注意を（笑

もうすぐシーズンです。
では、楽しいバイクライフを過ごしください。

ステムの修正

Wed, 06 Feb 2013 12:21:00 +0900

本日、雪の町田市です。
めちゃ寒いです。(T_T)
さて、本日のお題はステアリングステムの修正です。
過去に行った作業です、何時やった忘れました。(^_^;)
アンダーブラケット＆フロントフォークを車体から外して、仮組みの状態で万に咥えます。

っで、フロンフォークの平行度を測定するための定盤（何と！、特注！！！）
を左右の面が安定した所に置きステムの平行度を測定。

この時は、大きな歪は確認出来ませんが。
歪みがあったら、トップブリッジを外してアンダーブラケットだけにしてフォークを歪みと反対側にひねって、歪み修正をします。

再度トップブリッジをセットして、歪具合を確認します。
今回０．０４mmでした。
この程度だと、アンダーブラケット＆トップブリッジの相互の貫通穴の大きさに差が有るのでOKでしょう。
下が拡大です。

こんな具合で修正します。
この後、車体に組み付け後再度定盤で測定して歪が０になるように、トップブリッジ＆アンダーブラケットを調整します。

ステアリングは、転倒はもちろんのと立ちゴケでもアンダーブラケットが歪む事がありますので、出来ればその都度チェックしたほうがいいです。
チェックだけなら、車体に組み付いたままでもできます。
また、ステアリングセットをお持ち込み頂ければ修正も致します。

ブレーキとフロントフォークの関係について考察する

Mon, 04 Feb 2013 09:24:29 +0900

ブレーキとフロントフォークの関係について考察する

カテゴリーに「考察」を設けました、単に普段から思っている事を整理する意味も含めて、独り言みたいに書いていこうかと…　（苦笑
なので、このカテゴリーでは画像の類は少ない（多分無いに等しい）ので、つまらないログに拍車が掛かる可能性大です。(^_^;)

さて、本日のお題「ブレーキとフロントフォークの関係について考察する」（とっても堅苦しい！^^;）

ブレーキシステム
普段から、バイクに限らず車でも車速を落とすアイテムとして認識されているのが普通です。（もちろん私も）

では、他に車速を落とす方法と言えば「エンジンブレーキ」となります。
エンジンブレーキと機械式ブレーキでは車体に対して減速時にどの様な、影響を及ぼすのか考えると。
オートバイではブレーキシステムがフロントブレーキとリアブレーキに分れて独立した存在の物が圧倒的に多いですが。
リアブレーキをエンジンブレーキはほ車体に及ぼす挙動は同じと考えて良い様に思われます。（コントロール性は別として）
では、フロントブレーキは車体の挙動にどの様な影響をあたえてるのでしょうか。

フロントブレーキを掛けると、制動エネルギーがフロントタイヤに影響するので、フロントフォーク（やっと出てきた）が縮みます。
これはブレーキを掛ける事で、車体の重心はフロントフォーク側に移動した事で起きる現象です。
対して、リアブレーキ（エンジンブレーキ）は制動エネルギーがリアタイヤに影響するので重心の移動はフロントブレーキほどは起らない。

短い制動距離で減速（もしくは停止）したいときはフロントブレーキ（めんどくさいので以降はFBで表現、リアRB）
FBは制動距離の面ではやや不利になる、その代わり、フロントフォークの沈み込みが少ないので、制動時の姿勢変化が少なくブレーキング時の安心感がある。

ここまでは、前振り（笑
ブレーキング時に不安定になる事を嫌がるライダーはRBを多用するのはそのこと原因となったりする。
では、制動力に優るＦＢを掛けても姿勢変化に不安を抱かない様にするにはどうすれば良いのか…

フロントフォークの沈み込み速度を制御してあげれば良い。
ライダーの感覚より早く沈むと心理的恐怖心が出やすくなるので
不安定感を出しにくい速度でフォークの沈み込みを抑えれば安定した状態でブレーキングできる。

ただし、車速を落とすためにはブレーキ時にフロントタイヤの接地面の面圧を上げる必要もある。

フォークの沈み込みはフロントタイヤの面圧を上げる効果も同時に担っているので、沈み込みが遅いと制動力が面圧上昇を上まってしまい。
最悪、フロントタイヤがスキッドしてしまいます。

なので、適度のフォークの沈み込み速度を制御する必要があります。

結論
１）フロントブレーキは、制動以外にフロントフォークとの連携でタイヤの接地面圧の制御にも大きく関わっている事

２）ブレーキの制動力は、接地面圧を上回らない事が前提になる（フロントフォークの縮みを過度に抑制しない）

３）フロントブレーキを安定・安心した状態で動作させるためには、フロントフォークの沈み込み速度を調整する必要が有ること。

４）沈み込み速度を調整する事で、ブレーキ性能を限界近くまで使える様になる。

今現在わかっている事を、大雑把に書き込んでみました。
まだまだ、解らない事がたくさん有りますが、
わかったら表題を変えてカキコいたします。

GPZ９００R Ninja！ヘッド加工編・その弐

Sun, 03 Feb 2013 17:36:00 +0900

GPZ９００R Ninja！ヘッド加工編・その弐

２月３日　天気は良く、絶好のジミジミ作業日和（笑

本日もポート削りです。

前回は排気側の上部を荒削りして終わってました。
（豚の鼻見たいです）

今回は下部の荒削りですが、ここを勢い良くガリガリしたいのですが、やや問題が有ります。
下部の出っ張りを削り過ぎると、ヘッド冷却用の水路に遭遇・貫通する事間違いなしの
状態になります。（爆

っで、水路の位置に気を使いつつ、少しずつ削って、形を整えました。
出来れば、ロート状に削りたいのですが以外に水路がポート側に近い為
大きく削る余地がありません。

結果、下側はこの程度で止めました。
他のショップさんの写真でもここらは大きく削れにくいみたいです。（爆
８５年の時代ですから、仕方ないのかもしれません。
目標は高回転・高出力では無く、低中回転でのトルクアップなので
この程度でよしとしました。

ヘッドはまだ有るので、今回はこの程度の荒削りで行きます。
これから、丁寧に研磨してその後は、吸気側の研磨です。
本日は、急用でここまでです。(^_^;)

GPZ９００R Ninja！ヘッド加工編・その壱

Mon, 21 Jan 2013 10:24:21 +0900

GPZ９００R　Ninja！　のシリンダーヘッドでございます。（笑
Ninja乗り　U氏の依頼でエンジンのモディファイをしておりますが
まずはシリンダーヘッドの加工でございます。

ヘッドに付いている物を全部はずして、これから加工になります。

ロッカーアーム・バルブその他、外して行きます。
地味な作業がこれから、延々と続いて行きます。(^_^;)

ちょっとピンぼけですが、インテークポート　カーボンびっちり…

エキゾーストポート　以外に面積が小さいので、ここをどの様に拡大するかが今回の課題になりそう…

アルミの切り粉でとんでもない事になるので、今回は外の太陽の下で作業（苦笑
ライトで照らすより太陽光の下の方がよく見えます。

まずは、カムホルダーの面取りから、地味な作業が始まりました(^_^;)

いよいよ、ＥＸポートの拡大加工ですが、とりあえず上側を拡大してみます。
古いガスケットをつけっぱなしして削り過ぎるのを注意しながら、根気よく＆大胆に
バリバリと荒削りから始まり始まり～

飽きぽいので、休み休みながら4個分の上側だけ削りました。（笑

まだまだ始まったばかりの地味な作業…　飽きたので本日はここまで（苦笑

次は、下側の拡大にな入りますが、天気の良い時は何時になる…
作業中は背中が暖かで、眠くなりました。（笑

デイトナ・リアショック

Fri, 18 Jan 2013 08:28:04 +0900

諸事情により、なかなかアップ出来ませんでしたが
久しぶりのブログアップです。（苦笑

今回は、デイトナ製リアクッション（メーカーの名前がそうなっています。）
常連さんのモンキー用に１８０００Km使用した物ですが…

ボトムしたまま戻ってきません！
決して、オーナーの体重のせいではないのです！
異常にリバウンドダンパーが効き過ぎる様な動きをしています。
完全に伸びきるのに数分かかっています。

スプリングのみ外してもショックが伸びません、ガス圧を掛けても同様…
ガス抜けでオイルダンパー内にエアーが混入したものと判断

っで、分解となりました。

この手のショックは分解は簡単ですが、若干の手続きが要ります。
構造もシンプルです、ガス室が小さいので早めのガス補充が必要ですね。（苦笑

オイルはこの手のショックとしては使われているので、結構汚れていました。
粘度はビックバイクの粘度と変わらない様です。

ダンパーユニットです。
いろいろ勉強もの意味もあって、ちょこっといたずらをしてみました。
（変化がわかりますか～）
これが、後で面倒な事になったのですが…　　（苦笑

一度組み上げて、ダンパーの効き具合をチェック、
ところが、ダンパーを閉め込むと全然ロッドが入らなくなってしまいました。（驚
調整を緩めても、元の速さに戻らないばかりか全く動かなくなってしまいます。（涙

そこで、先どのいたずら実験をやめて元に戻し再度組み立て…
ところが、はやり一度調整をスロー側に締めてしまうと、全然効きが変になる…

いろいろ推測した結果、ダンパーロッドが怪しいと思い、再度分解
（この時点で３回分解している）

どうも、ロッドの戻りが悪いのは仕上げが良くないのではと、想像して研磨してみた。

今回はロッドだけ抜き出して研磨＆組み立て…

結果は良好！！（笑
製品の全部がこの状態では無いと思うけれど、特定のロッドには戻らい物もあるので
一応、デイトナさんに報告しておきました。

っで、ようやく完成（ばんざーーーーい）

もし、お持ちのデイトナショック　240mm＆265mmでダンパーが怪しい方は
ミクニまでご連絡ください、分解＆再調整いたします。
（料金は、ショックの状態によりますので、HPよりご連絡をお願い致します)

ナイトロン装着試験＆販売開始

Tue, 14 Dec 2010 16:02:18 +0900

NITRON　RACING　SHOCKS　！

ナイトロン　ショック　の取り扱いを開始しました。
まずは、当店足まり専用デモ車に装着して、テストの開始です。
装着そのものは至って簡単で特に問題はありません。
取り付け部上下にピロボールを使用してあり、尚かつシールとカラーでピロを保護する構造は良くできています。

上下の間隔にズレが無いかを確認して、リセッティングを開始しました。
今の所、成果は上々です。

標準装備のオーリンズ（通称ヤマリンズ）との比較を簡単に箇条書きしてみましたので、購入時の参考してみてください。

ナイトロン　XJR1200/1300用　　NTBKTSY 01T/B　T-series
レースからストリートまでをカバーするタイプです。

１）スプリングレートはヤマリンズよりかなり高めに設定されていました。
２）ダンパーは３ウエイで、コンプ側×２・テンション側の効きも大きめです。
３）　１）の関係から、１Gの沈み込みはとてもすくないです。
４）堅めのレート設定ながら、高速の突き上げに対してはHi側のコンプダンパーが良く効いているせいか、酷いがたつきはありません。
（車速が乗っている時は更に効果を発揮している様です）
５）堅めの設定ため、フロントフォークとのマッチングは絶対条件になります。（つまりポン着けでは、パフォーマンスは発揮しない）

途中経過ですが、とても良くできたショックです。
オーリンズは、市販の場合ストリートと割り切った仕様ですが
ナイトロンはレースも視野に入った仕様になっています。
従って、必ずフロントフォークのリセッティングが必要ですが。
バランスが取れると、すばらしい乗り味のコーナリングが体感出来そうです。

TMR-MJNを使ってみる

Fri, 15 Oct 2010 09:06:05 +0900

ヨシムラＪＡＰＡＮさんよりＺ１用ＴＭＲ－ＭＪＮ３６Φ開発のお手伝い依頼を受け。
長期テストの為、当店のデモ車Ｚ１に組み付けてテストを行っています。

デュアルスタック・ファンネル付ＴＭＲ－ＭＪＮ３６Φキャブレーターです！

スタンダードのＴＭＲと比較してみました。
MJNは黒いボディーで大きさも同じスタンダードと同じサイズなのに、大きく見えるのは、デュアルスタック・ファンネルのせいでしょうか…

組み付けた感じはこんな雰囲気です。

組み付け後の走行は１０００Km位です。
スタンダードとの比較で、大きくかわるのがアクセレーションのフィーリングです。
スタンダードでは、スロットルが過剰なぐらい激しく反応して急激に車体が加速を開始しますが、MJNでは適度に反応しています。
もちろん、それでも十分過ぎるくらい加速は良いのですが…
イメージとしてはＴＭＲスタンダードと、ＦＣＲの中間ぐらいの反応速度でしょうか

正直、脳みそがズレる様なスタンダードの感覚も捨てがたいのでは有りますが。
コーナリング中でのアクセルワークではMJNの素直さがライディングに安心感を与えていて、深いバンク中でも安心してアクセルを開けられるのは魅力的です。

負圧キャブレターの、ワンテンポ遅れた反応が嫌な方には是非お勧めの一品です。

CB1300SF サスセッティング

Sat, 09 Oct 2010 08:48:22 +0900

HONDA　CB1300SF　ボルドール
前後ホイールにゲイルスピード、ショックユニットはオーリンズのフルアジャスト！豪華版の一台です。
今回は、購入後始めての車検とオーリンズショックのリセッティングが依頼内容になります。
オーナーさんのお話しでは、「オーリンズに替えてから、とても乗りにくくなったのでノーマルに戻そうかとも、思っている」との事でした。
折角の高性能ショックを勿体ないので、セッティング変更をしてからでも良いのでは？　とリセッティングをお勧めして今回の作業になりました。

まずは車検を通してしまう事にしましたが。
テスト走行で、フロントフォークの動きが固い事に違和感を感じていました。
（本当はこの時点で、気が付かないといけないのですが…）
車検通過後に、フロントフォークの状態確認にはいります。

フロントホイールを外してフォークを抜く出す作業からはじめます。

この時に、ホイールの取り付け方の異常に気づきました。
フロントホイールのアクスルボルトを緩めた時に、フロントフォークの右側が外に動きました。
つまり、アクスルシャフトを定位置にセットせずにボルトを締めたためフォークの先端が互いに内に向かって曲がってセットされていたのです。
このことで、フォークの動作が渋くなりストロークが進むと動きが固くなっていた様です。

特殊工具にてフォークを分解して、現状のサスセッティングをデータとしてのこします。
今回はスプリングのセット荷重の変更と、オイルの粘度変更も行います。

はずした、オーリンズのスプリングとカラーです。
純正より、カラーが細いのがよくわかります。

今回はカートリッジを分解しないので、オイルだけを良く抜き出します。
ダンパー不足をオイルでカバー出来ない事態になった時はカートリッジを分解して、中身を改造する事もしかするとあるかもしれません。

その後、オイルを入れて今回の仕様のレベルに液面を合わせて、エアーが抜けるまで放置します。
その間にステアリング回りの点検をして、フォークを組み立てます。
（写真は撮り忘れました。）

フォーク組み立て後車体にセットします。

ホイールアクスルをフォークの動作に影響を及ぼさない様に組み立てて
フロントのセッティングを暫定位置にします。

リアショックも暫定位置にセットして、走行テストを繰り返し
今の状態でのセッティングをあわせていきます。
今の状態で、ノーマルより少し締め込んだセッティングにしました。
今回はホイールの取り付けそのものに問題があったので、一度オーナーさんに
試乗して頂き、更に締め込んだ高荷重方向にセッティングしていくか相談になります。
これ以降レポートはオーナーさんのライディングで変わって行く予定です。

モトモリーニ（イタリア）

Thu, 08 Apr 2010 08:59:57 +0900

イタリア製　の　名車　「モト　モリーニ」
常連の　Tさま　所有のとてもめずらしい　マシンです。
年式・その他は　良くわかりません。

今回はエンジンの換装です。
T様　がご自分で見つけていらした部品取り車（走行７Km）のエンジンを
走行２万ｋｍのエンジンと交換依頼を受けての作業です。

エンジンはV型２気筒・２５０ccなので、重量は比較的軽いのですが。
電装が日本製とは大きく違っていて、勝手が違ってとまどいました。

まず、部品取りの車体からエンジンを下ろして、オーナーの希望でヘッドカバーを「黒のつや消し」で塗装。
その他、カバー類とエキマニも「黒の耐熱」で塗装をしました。

そして、電装回りを写真に収めてもしもの事態に備えます。
古いエンジンを下ろし、新しいエンジンに載せ換えました。

点火ユニットは従来の物をそのまま使用したので、特に大きな混乱もなく、始動もあっさりでした。

長い間、動いていないエンジンだったので。
シール類の傷みでのオイル漏れ、メカ回りの異音に気をつけながら
初期慣らし（もちろんオイル交換済み）をおこないました。

このエンジンは駆動系にタイミングベルトを使っていて硬化が心配でしたが、１０年以上経っても使用は可能だったのが幸運でした。

ドリーム５０改（エイプ１００エンジン）２

Tue, 02 Mar 2010 11:11:54 +0900

不足部品・外装、その他を取り付けほぼ完成です。

今回は、フロントホークにＨＲＣ製のユニットを使いました。
リアショック（デイトナ製アルミビレッジのフルアジャスト）とのマッチングを取り直す
作業が残っていますが、エンジンの状態を確認してからになると思います。

ＨＲＣのユニットはスプリングも初めからレートの高い物になっているので、リセッティングが
ノーマルから比べると楽に進められそうです。(シートパイプもノーマルと品番が違います）

アウターローターにしたことで、低速のトルク不足がどこまで発進に影響するかが問題ですが
とりあえず、シェイクダウンに入ります。

ドリーム５０改（エイプ１００エンジン）１

Mon, 15 Feb 2010 08:57:49 +0900

エンジンを組み上げて、車体に載せました。
エンジンは若干のポート修正（面取り程度）を施してありますが、前回のままです。
今回はクランクのバランス率の変更のみにとどめました。

車体は「H様」のご希望でフレームを「黒」に変更して、エンジンのマウント回りの補強を入れました。

その他、クランクの負担を減らす目的で、アウターローターに変更してあります。
それに伴い電装回りを大幅に変更（特に点火系）、必要無くなったノーマルのＣＤＩを撤去して電装をすっきりさせています。
ただ、ノーマルはＣＤＩユニット内に　ウインカーリレーが内蔵されているので。
撤去に伴い、社外のウインカーリレーを追加で使用してあります。

一部、部品が足りないため今回はここまでです。
次回のアップでエンジンの始動確認をする予定です。

ドリーム５０改（エイプ１００エンジン）

Thu, 11 Feb 2010 09:55:38 +0900

S氏所有のドリーム５０改　のクランクです。

昨年、走行中にクランクがねじ切れるトラブルが発生して交換となりました。
今回は同じクランクを購入して組み替える事になり
バランス率の変更をおこなって、組み替えに備えます。

キタコ製のロングクランクは、クランク軸がエイプ５０系と同じ太さなので
回転が高いと慣性でねじ切れるおそれが考えられます。

その為、デイトナ製のアウターローターも一緒に組み替える事になりました

ＦＺ７５０カスタム記

Sun, 07 Feb 2010 09:08:02 +0900

ＺＦ７５０の足回り換装の準備として、フロントフォークの分解整備からです。

まずは、ＦＺＲ７５０のＦ・フォークをすべて分解しました。

各部の点検と清掃、そして磨きをおこなってあります。
インナーチューブは再メッキに出して、ボトムケースは再塗装してあります。

ＦＺ７５０に組み付け後に細かな調整があるので、今回は仮組み立ての予定で作業を進めます。

今回の整備で行った事
１）シートパイプの点検＆研磨
２）オイル粘度の変更、オイルレベルの変更
３）オイルシール、ダストシール、シールストッパーの交換

スプリングの研磨、レート変更は実際に走ってからになります。

ＦＺ７５０カスタム記

Sun, 07 Feb 2010 08:45:15 +0900

昨年入庫した、85年製　ＦＺ７５０　です。
程度はよい状態で、ハンドル周りをバーハンドルに変更してあるだけのほぼストック状態です。

これから、足回りを中心に純正品を使ったカスタムを行っていく予定です。
すでに、ＦＺＲ７５０の前後足回りは手元にあるので、まずはこちらの点検と整備をおこなってからになります。

エンジンも予備エンジン有るので、場合によって分解整備の後、換装する事も視野にいれています。

当店の、デモ車となる予定ですがお客様車両の合間に作業をおこないますので、完成にはしばらく掛かると思われます。

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